Au niveau mondial, le secteur des transports est le deuxième contributeur de gaz à effet de serre (GES). Or 93 % de l’énergie utilisée provient des produits pétroliers. Parmi les solutions énergétiques alternatives innovantes, le GNV (gaz naturel pour véhicules) et le bioGNV offrent de sérieux avantages, au point de concurrencer l’électrique pour le bioGNV.
Pour un constructeur européen, la réglementation en vigueur impose un plafond d’émissions de CO2 fixé à 130 g de CO2 éq./km avec des pénalités en cas de dépassement. À partir de 2021, ce plafond passera à 95 g CO2 éq./km pour la totalité de la flotte (ventes annuelles). Pour se conformer à cette réglementation et atteindre les objectifs fixés en matière de mobilité décarbonée, les constructeurs automobiles ont recours à d’autres technologies comme l’électrique, les biocarburants ou encore les technologies de piles à combustible. Pour l’heure, c’est l’électrification des flottes de véhicules légers (VL) qui connaît une croissance exponentielle, notamment en France, et 2019 devrait être l’année de tous les records. Mais la technologie électrique, si elle dispose de sérieux atouts, a également une empreinte sur l’environnement.
Des atouts indéniables
L’autre solution serait d’utiliser un carburant alternatif : le GNV ou le bioGNV. Or le marché existe déjà, car 26 millions de véhicules roulent au GNV ou au bioGNV à travers le monde. Ils sont 1,3 million en Europe et 19 000 en France, essentiellement des bus, des poids lourds et des véhicules utilitaires, mais aussi des véhicules légers pour lesquels ces carburants constituent une véritable alternative.
Pour répondre à cette demande mondiale croissante, les constructeurs proposent une gamme de plus en plus complète dans tous les segments de véhicules (poids lourds, utilitaires, autocars) et notamment les véhicules légers. Grâce aux avancées technologiques, les véhicules GNV/bioGNV ont plus d’autonomie et de puissance avec des performances identiques aux carburants traditionnels (avec 1 kg de GNV, un véhicule parcourt la même distance qu’avec 1l de diesel). Depuis avril 2019, trois constructeurs commercialisent des VL au GNV/bioGNV en France : Fiat, Seat et Volkswagen. À l’échelle européenne, on retrouve également Audi et Volvo.
Plus silencieux, plus souple et très performant, le GNV/bioGNV dispose de sérieux atouts techniques. D’abord avec la bicarburation qui offre plus d’autonomie, l’essence prenant le relais lorsque le réservoir de GNV est vide. Le GNV est en outre à combustion très lente, ce qui rend le moteur moins bruyant.
VL en baisse, mais livraison urbaine durable en progression
Pour autant, si la dynamique est bonne à l’échelle mondiale, les VL au gaz sont délaissés par les Français. En 2018, le parc des VL et VUL GNV/bioGNV en Europe a augmenté : + 7 % pour la Suisse, + 140 % pour l’Espagne, + 190 % pour l’Allemagne. La France est le seul pays à avoir enregistré une baisse de 37 % de ses immatriculations entre 2017 et 2018.
Comment expliquer ce résultat ? Les constructeurs français ne proposent pas beaucoup de VL au gaz. D’ailleurs, les pouvoirs publics poussent généralement plus l’électrique, communiquent beaucoup sur ce type de véhicules et proposent des aides à l’achat intéressantes. Néanmoins, la sortie progressive du diesel pourrait « booster » les VL GNV qui restent pratiques et peu chers et surtout qui sont plus écologiques sur l’ensemble de leur cycle de vie.
Dans une étude sur le mix énergétique des carburants publiée au début de l’année 2019, la Plateforme automobile (PFA) met l’électrique en bonne place et prévoit 35 % de progression pour les VL en 2030. Concernant le GNV, le parc français pourrait atteindre 950 000 véhicules en 2030, dont 821 000 véhicules légers et 126 000 VUL.
En revanche, le GNV/bioGNV est très utilisé dans la livraison urbaine, et notamment pour la livraison dite du « dernier kilomètre » qui est la plus nuisible en termes d’émissions de gaz à effet de serre et de particules fines, et de pollution sonore. Depuis de nombreuses années, les entreprises de livraison se sont constitué des flottes roulant au GNV/bioGNV. Et le mouvement n’est pas près de s’arrêter grâce aux constructeurs, mais aussi au nombre croissant de stations d’avitaillement. Nantes Métropole vient d’ailleurs de sélectionner certains projets de logistique urbaine durable pour la livraison en ville, et notamment du dernier kilomètre, avec des VUL roulant au GNV. Le maillage des stations de distribution GNV/bioGNV dans la métropole nantaise sera également renforcé.
Des études tronquées
Malgré ses nombreux avantages et un potentiel très intéressant, cette énergie a encore mauvaise presse. Ainsi, le 19 septembre 2019, un article paru dans Le Monde, reprenant une communication de l’ONG européenne Transport & Environnement (T&E), remettait sérieusement en cause les atouts du GNV et notamment les camions GNL (gaz naturel liquéfié). L’étude de T&E se base sur les résultats d’une analyse réalisée par un organisme de recherche néerlandais (TNO), qui a comparé les performances de neuf véhicules : six diesels et trois GNL. Cette étude explique que les camions GNL émettent 2 à 3,5 fois plus de NOx (oxydes d’azote) par rapport aux camions diesel et que les émissions provenant de la production et du transport du gaz sont en général, dans l’Union européenne, supérieures de 26 % à celles du diesel fossile.
Les poids lourds cités dans le document sont conçus pour circuler sur de longues distances et sur autoroute. Or T&E met en lumière les résultats de ces poids lourds en ville, ce qui tronque les conclusions du document. Néanmoins, l’étude menée par TNO relève que les camions GNL sont plus efficaces que les véhicules diesel sur les trajets autoroutiers avec deux fois moins de NOx et entre 8 et 20 % de CO2 en moins. TNO a pris soin d’indiquer qu’aucune conclusion ne pouvait être tirée à propos des différences observées entre véhicules ou carburants, les véhicules diesel ayant été testés en laboratoire alors que les émissions de particules des camions GNL l’ont été sur route. TNO a ajouté que les trajets tests n’ont pas été les mêmes, que les nombres de tests et de véhicules étaient trop faibles pour généraliser les conclusions et qu’enfin les instruments de mesure et de test sur route et en laboratoire étaient différents.
En Rhône-Alpes, le consortium de transporteurs routiers Équilibre (soutenu par l’ADEME) a testé six véhicules gaz et diesel sur un million de kilomètres. Les résultats sont sans appel : réduction de 43 à 66 % des NOx avec les camions gaz. En zone urbaine dense, le GNV émet 106 g de NOx pour 100 km, contre 175 pour le diesel. Notons d’ailleurs que tous les véhicules testés respectent la norme Euro 6. Enfin, l’ADEME affiche pour le GNL des émissions du puits au réservoir inférieures de 24 % par rapport au diesel. On est donc loin des + 26 % indiqués par T&E.
Assurer le déploiement massif du bioGNV
On voit bien les sérieux avantages qu’offre le GNV. Cela est encore plus vrai avec le bioGNV qui permet de décarboner le secteur des transports.
Mais les autorités françaises et européennes encouragent et promeuvent surtout l’électrique. Si l’Union européenne a financé la filière camions au gaz à hauteur de 17 millions d’euros sur treize ans, la Commission européenne prévoit 132 millions d’euros pour soutenir la production de batteries pour VE en 2020. La raison tient en partie dans l’erreur de calcul d’émissions de CO2. La réglementation française impose un plafond de CO2 mesuré à la sortie de pot d’échappement uniquement et ne tient pas compte des émissions produites tout au long du cycle de vie du véhicule (de sa fabrication au recyclage). Le nouveau règlement européen précise que la Commission devrait, au plus tard en 2023, « évaluer la possibilité de mettre au point une méthode commune à l’Union pour l’évaluation des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie de ces véhicules. »
La récente étude menée par l’IFPEN (Institut français du pétrole Énergies nouvelles) « Étude ACV des véhicules roulant au GNV et bioGNV » montre que le meilleur transport pour la qualité de l’air reste celui utilisant le bioGNV. Le moteur thermique alimenté au bioGNV obtient les meilleurs résultats, suivi par le véhicule hybride rechargeable et l’électrique. Concernant cette dernière énergie, la fabrication des batteries vient toutefois pénaliser un bon bilan.
Le bioGNV est donc une filière à développer. Aujourd’hui, la production en France permet d’alimenter 100 000 à 150 000 véhicules. Le rapport de l’IFPEN indique qu’il faudrait « augmenter fortement les unités de méthanisation pour pouvoir assurer un déploiement massif des véhicules bioGNV ».
Image ci-dessus : pour l’heure, l’électrification des flottes de véhicules légers connaît une croissance importante. En France, 2019 devrait être l’année de tous les records.
