La mobilité est en pleine mutation. Nous la voulons verte, durable, multimodale et partagée, capable de nous mener vers la transition écologique. Mais cela implique de nombreuses transformations matérielles : nouvelles technologies, nouveaux matériaux et nouvelles infrastructures. Cela implique aussi un changement dans notre façon de penser la mobilité, et donc de nouveaux usages.
La tendance actuelle consiste à réduire les émissions nocives (monoxyde de carbone, oxydes d’azote, dioxyde de soufre, particules fines) grâce à des procédés existants. Le deuxième facteur consiste à transformer les besoins immédiats des usagers et de sonder leurs attentes. Quels comportements auront les usagers dans dix ans ? Vont-ils acheter des véhicules, des voitures, comme ils le font actuellement ? Ou au contraire, vont-ils se séparer de leurs voitures et se diriger vers la Mobility as a Service (MaaS, service de mobilité) ?
Une mobilité multimodale
Et si c’était les deux ? Dans quelques années, les usagers utiliseront leurs véhicules individuels, mais aussi des véhicules autonomes, le métro, le train, le vélo et peut-être même des drones. La mobilité sera bien plus verte et elle sera multimodale grâce à la combinaison équilibrée de plusieurs systèmes. De plus, cette mobilité sera adaptée en fonction des besoins des gens, selon qu’ils se déplacent en travaillant seuls et dans le calme ou qu’ils voyagent en groupe, pour des réunions par exemple, ou en famille pour des activités culturelles ou ludiques.
Il est donc tout à fait envisageable de voir les parcs de véhicules personnels diminuer par rapport à aujourd’hui. Cela se confirme par exemple avec des entreprises de services comme Uber, mais aussi avec des flottes de véhicules partagés. Donc, l’équation est simple : moins de véhicules, c’est moins d’émissions nocives.
Si cela est vrai pour les individus, cela l’est également pour les entreprises alors que l’e‑commerce explose littéralement et génère une imposante logistique pour le fameux « dernier kilomètre ».
D’ailleurs, beaucoup de villes ont déjà pris des mesures pour interdire les véhicules Diesel de leurs centres, voire, prochainement, tous les véhicules thermiques d’ici à 2040. En prenant ces mesures, les villes choisissent ainsi leur type de véhicules et de mobilité. Elles proposent de nouveaux usages à leurs habitants. La technologie n’en reste pas moins un outil déterminant qui vient renforcer ces nouvelles pratiques.
Le poids du véhicule électrique
Dans ce contexte, le véhicule électrique, individuel ou partagé, devrait continuer sa forte progression et se maintenir en tête des moyens de transport, devant le véhicule autonome. Plusieurs facteurs expliquent cela. D’abord, le coût des batteries a considérablement baissé. D’autre part, certaines d’entre elles sont maintenant fabriquées en Europe, ou aux États-Unis. Les constructeurs dépendent moins de pays gros fournisseurs, comme la Chine. Le facteur éthique joue également, car beaucoup de constructeurs n’utilisent plus pour la fabrication des batteries de métaux dont l’extraction est réalisée par des enfants, ou par des travailleurs exploités dans des conditions inacceptables. C’est encore le cas dans certains pays producteurs de minerais comme le Congo par exemple. Par ailleurs, les coûts d’utilisation des VE sont avantageux, car l’électricité coûte beaucoup moins cher que l’essence. L’entretien est également un facteur intéressant pour l’usager.
Dans cinq à dix ans, on peut imaginer que l’écart de prix d’achat entre un véhicule électrique et un véhicule conventionnel se réduira pour finalement devenir nul. Avec une autonomie allongée, des capacités de stockage décuplées, le VE deviendra l’option la plus logique.
Seule ombre au tableau, les infrastructures ne garantissent pas totalement des temps de charge performants ou ne sont pas assez nombreuses dans l’espace public, comme sur les autoroutes par exemple. Selon le dernier baromètre commun entre l’Avere-France et le Gireve, la France compte près de 240 000 points de recharge, mais 120 000 sont installés dans les entreprises, 91 000 au domicile des usagers et seulement 29 000 sont situés sur la voirie. Reste que le maillage s’est étendu avec notamment 66 % de bornes de charge accélérée (11–49 kW), 26 % de charge normale (< 11 kW) et 6 % de charge rapide (> 50 kW). Le problème est que les ventes de véhicules électriques augmentent plus rapidement. Sur les neuf premiers mois de l’année 2019, les immatriculations de véhicules totalement électriques ont progressé de 43 %. Pour autant, la Commission européenne estime que l’infrastructure de recharge existante est suffisante.
Du côté des industriels, la transformation des entreprises est nécessaire. Chez Volkswagen par exemple, l’électromobilité va représenter 40 % des investissements du groupe, qui espère vendre 26 millions de VE d’ici à 2029. Ce changement de cap vers l’électrique est, de l’avis même des dirigeants, une nécessité. Akio Toyoda, PDG de Toyota, a récemment avoué que la transformation de l’entreprise était une question de survie.
Le mouvement est en réalité plus large. Grands groupes automobiles et start-up spécialisées dans la haute technologie, l’Internet des objets et l’intelligence artificielle permettent déjà de changer les modèles d’affaires, mais aussi les modèles culturels tout en gagnant du temps sur les cycles de développement et de fabrication des solutions indispensables pour la mobilité verte.
